توسعه فرهنگ دوچرخهسواری در تهران؛ از حرف تا عمل
اواخر دهه هفتاد یا اوایل دهه هشتاد بود که ساکنان خیابان امیر آباد شمالی تهران شاهد تغییر ساختار هندسی مسیر شمال به جنوب این خیابان بودند.
به گزارش خبرنگار خبرگزاری صدا و سیما؛ ماموران شهرداری با جداسازی بخشی حدود یک متری از خیابان با تکههای پلاستکی که تا بلوار کشاورز و در نهایت به میدان حضرت ولی عصر (عج) منتهی میشد، مسیری را برای آنچه محل مخصوص دوچرخه سواری نامیده میشد؛ ایجاد کردند.
مسیری که با رنگ سبز غلظیلی که آن موقع گفته میشد رنگ مخصوص ضد آب کشتی و بسیار گران قیمت است، نیز رنگ آمیزی شد.
ایجاد این مسیرپر هزینه آن هم در خیابان پر ترددی، چون امیر آباد که محل چند خوابگاه برزگ دانشجویی، دانشگاه و بیمارستانهای بزرگی، چون شریعتی و مرکزقلب است علاوه بر تعجب مردم که سوای هزینه احداث آن، غالبا آن را غیر کارشناسی میدانستند موجب افزایش ترافیک در این محدوده نیز شد.
در عوض احداث کنندگان این مسیر با دفاع از این طرح معتقد بودند با توجه به وجود کوی دانشگاه و خوابگاههای متعدد دانشجویی و چند دانشکده و دانشگاه در این محدوده و استفاده دانشجویان از دوچرخه شاهد کاهش بار ترافیکی محدوده خواهیم بود.
اما فقدان برنامه برای ارائه دوچرخه به دانشجویان و نبود زیرساختهای آن در خوابگاهها و دانشگاههای محدوده طرح، و .. یا شاید بی رغبتی مدیران دانشجویی و دانشجویان به این طرح باعث شد تا بعد از مدتی شاهد از دور خارج شدن این مسیر باشیم.
به این صورت که حائلهای پلاستیکی به مرور توسط مغازه داران یا خودروهای عبوری جهت پارک خود مسیر در عمل غیر قابل استفاده شد، هر چند رنگ مسیر تا مدتها باقی ماند و به مرور با روکش جدید آسفالت و تعویض سنگ فرشهای بلوار کشاورز برای همیشه پاک شد.
با توجه به زیرساخت حمل و نقل عمومی و توسعه بخشهای مختلف آن مانند خطوط بزرگراهی و اصلاح هندسی خیابانها و احداث پلهای عبوری، خطوط مترو، اتوبوس و حمل و نقل سبز ... همواره از دغدغههای مدیران شهری تهران در دورههای مختلف بوده و هر کس به تناسب رفتار مدیریتی خود به آن توجه نشان داده است، مانند توسعه برخی خطوط بزرگراهی در چند دهه اخیر و تسریع در احداث خطوط مترو و اتوبوسهای بی آر تی در دوران مدیریت آقای قالیباف که سهم قابل ملاحظهای در جابجایی مسافر درون شهری را به خود اختصاص داده است.
اما توجه به استفاده از دوچرخه در تهران چند سالی است که در دوران مدیریت فعلی شهرداری در تهران مورد توجه قرار گرفته است، طرحی که میان استقبال کم مردم، علاوه بر احداث ایستگاههای دوچرخه در برخی مناطق با دوچرخه سواری هفتگی نمادین حناچی شهردار تهران و برخی مدیران شهرداری نیز همراه بوده است.
شکی نیست که دوچرخه به عنوان وسیله نقلیهای بدون آلودگی هوا و آلودگی صوتی ورزش مناسبی نیز به شمار آید و دوچرخه سواری علاوه بر اینکه برای شخص دوچرخه سوار مفید است به داشتن جامعهای سالم و با نشاط و داشتن هوایی پاک نیز کمک میکند.
با این حال دوچرخه سواری در تهران همواره با مشکلات و فراز و نشیبهای متعددی همراه بوده است بطوریکه ایجاد خطوط ویژه دوچرخه هم فعلا کار ساز نبوده و این مسیرها در عمل در اختیار موتور سواران و گاهی نیز فرصتی برای کیف قاب قاپان فراهم آورده است.
برنامه ساخت ۳۶۰ کیلومتر خط دوچرخه سواری
معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران میگوید برای همه مناطق تهران شبکه دوچرخه سواری تعریف شده است و در طرح جامع حمل و نقل و ترافیک تهران، احداث حدود ۳۶۰ کیلومتر خط دوچرخه سواری پیشبینی شده و علاوه بر این برای افرادی که با دوچرخه شخصی خود در سطح شهر تردد میکنند، پارکینگهایی فراهم میشود تا تا رفتوآمد برای راکبان دوچرخه آسانتر شود.
در این طرح به استفاده از خطوط ویژه نیز اشاره شده است، اما پلیس با خطرناک خواندن استفاده از دوچرخه سواران از خطوط ویژه چاره اندیشی دیگری را برای این منظور خواسته است.
ایجاد رهگذرهای پیادهروی و دوچرخه سواری بین پارکها از جمله پیشنهادها برای اجرا در برنامه سوم توسعه شهر تهران بود که با اتصال پارکها به یکدیگر و ایجاد راهگذرهای مناسب، شهروندان تهرانی میتوانند بخش قابل توجهی از رفتوآمدهای درونشهری خود را با دوچرخه انجام دهند.
به نظر میرسد احداث خطوط دوچرخهسواری در اطراف یا داخل پارکها مانند پارک لاله تهران استفاده از دوچرخه را برای شهروندان جذابتر میکند. برای نمونه، پیشنهاد شده است در مسیر۲۷ کیلومتری دهکدهٔ فرحزاد به امتداد رودخانهٔ فرحزاد به بوستان نهجالبلاغه به پارک پردیسان به برج میلاد به بوستان گفتگو به دانشگاه تهران به دانشگاه امیرکبیر به بوستان دانشجو به کاخ مرمر به پارک شهر به بوستان رازی و بوستان ولایت، مسیر دوچرخهسواری و پیادهروی ایجاد گردد، که در هنگام پیشنهاد این طرح ۱۵ کیلومتر از این مسیر، از پیش بوستان یا فضای سبز بودهاست و ۶ کیلومتر آن نیز که در بوستانهای نهجالبلاغه و پردیسان و لاله قرار دارد که از قبل خط دوچرخهسواری داشت. در این راستا پیشنهاد شد که شبکهٔ دوچرخههای اشتراکی نیز توسط شهرداری تهران شکل بگیرد.
از حرف تا عمل
در مجموع برغم همه برنامههای اعلامی و اجرایی به نظر میرسد بین حرف تا عمل استفاده از دوچرخه در تهران برای کاهش ترافیک و آلودگی هوا فاصله زیادی است، وجود مسیرهای طولانی بین محل کار و منزل شهروندان تهرانی، غالب بودن آلودگی هوا در بیشتر روزهای سال، شرایط جغرافیایی تهران به علت دارا بودن سرازیری و سربالاییهای متعدد و گرما وسرمای تهران در فصول سرد و گرم، نبود زیر ساختهای فنی مناسب دوچرخه سواری در تهران مانع ترویج دوچرخه سواری میشود.
خلاء فرهنگی استفاده از دوچرخه و بی رقبتی به استفاده از این وسیله بین مردم در مقایسه با سایر وسایل نقلیه شخصی و عمومی، گرانی دوچرخه و لوزام جانبی آن، کم توجهی یا بی توجهی رانندگان به حقوق دوچرخه سواران در خیابانها و فقدان برنامه منسجم و دراز مدت مدیریت شهری برای ترغیب مردم به استفاده از دوچرخه از عمدهترین چالشهای استفاده از دوچرخه در تهران به حساب میآید که با چاره اندیشی و کاهش این موانع میتوان به استفاده مردم از دوچرخه امیدوار بود.
یادداشت: علی محقق
خبرنگار تحریریه گروه اجتماعی خبرگزاری صدا و سیما.
انتشار یافته: ۱
نظر شما
ولی برای مناسب سازی معابر برای معلولان در همان مناطق ومحله ها کاری نکردن این حسن ظن شون برای خدمت به مردم رو نشون میده